玩过斗地主的人都知道，“大牌”通常是最后玩的。 不过，比亚迪并没有按套路走，在龙年复工的第二天就立即推出了“王炸”。
比亚迪官方宣布，秦PLUS、毁灭者05车型推出“荣耀版”，起售价仅7.98万元。 也就是说，与之前的冠军版车型相比，新款车型整整便宜了2万元。 用比亚迪的话来说，“电比油低”，可谓非常嚣张。 因此，比亚迪还喜欢提一个新绰号——“比油还低”。
更重要的是，荣耀版机型并没有因为降价而降低配置。 荣耀版的电机和续航并没有被削弱，甚至在智能方面还得到了进一步的提升。
如此突然的降价，也让冠军版的原车主们表示不满。 本来买冠军版就是看中性价比，没想到不到一年，居然出现了更便宜的荣耀版。 这就像股票交易。 我以为我是在“买底”，没想到我只是买“半山腰”。
于是乎，我在网上看到了很多关于新车“涨价”的投诉。 不过，有趣的是，比亚迪并没有官方宣布对此次降价有任何诚意的补偿，老车主也没有采取任何行动来维权。 最多也就是在网上抱怨一下。 原因可能是冠军版的性价比在很多用户心目中已经“到位”。 他们只是没想到，比亚迪在年初就如此火爆，将售价提升至“798”，引领新能源汽车进入“比油还省电”的新时代。
比亚迪的价格屠刀切入合资品牌的命脉
有人说，比亚迪此次降价最“痛苦”的就是合资品牌燃油车。
不得不承认，虽然凭借电动化转型的优势，自主品牌在各个细分市场的话语权越来越大。 不过，在最大的消费市场10万级家用车细分市场，合资品牌燃油车依然强势。 比如，2023年紧凑型轿车销量前十名中，合资品牌依然占据半壁江山。 其中，日产轩逸、大众朗逸等合资燃油车型稳居前三。
然而，随着比亚迪打出“电低于油”的大旗，这种势头将发生剧变。 首先，其“电价低于油”的价格优势，不仅突破了合资品牌的价格护城河，还将直接打破用户的“消费心态”，减少用户的观望情绪。合资品牌燃油车和独立新能源车间。
事实上，这一点在去年的Qin PLUS冠军版上已经得到了充分的证明。 彼时，秦PLUS冠军版以9.98万起步价，打着“油电同价”的旗号，进入合资品牌市场腹地。 当时，秦PLUS冠军版凭借更大的空间、更好的配置以及混动优势，迅速形成了与轩逸、朗逸等竞品合资产品的强大竞争优势。 所以我们看到，2023年，秦PLUS全系车型（含EV）累计销量达到382145辆，一举超越轩逸，成为新一代“家用轿车王”。
试想，“油电同价”的威力有多大，而荣耀版的“电比油便宜”将是合资品牌的终极绞杀者。 而且，这种绞杀将是“致命的”。 这是因为比亚迪的降价幅度堪比原子弹，具有“核扩散”作用。
我们看到，比亚迪出手后，多家车企迅速做出反应。 其中，上汽通用五菱立即宣布，旗下插电式混合动力车型五菱星光150公里进阶版价格由10.58万元调整至9.98万元，价格已降至10万元以内。 随后，哪吒汽车也迅速跟进，宣布全系列产品均可享受最高2.2万元的直接折扣。 其CEO张勇甚至在社交平台上宣布，“我们也主动开书了”。
据悉，哪吒X的新型号哪吒X 400 Air正式上市，官方指导价9.98万元； 哪吒其他版本同时，哪吒AYA全系降价8000元，调整后的价格区间为65800-80800元。
此外，长安启元宣布旗下A05车型限时起售价为7.89万元，比秦PLUS荣耀版便宜1000元。 还喊出了“电价低于燃油”的口号，非常明显。 吉利帝豪L HiP龙版于2月20日发布，起售价为8.98万元，相当于降价约2万元。 此外，灵跑汽车19日晚在博客发文：“滚完了吗？还不够！3月份，灵跑全家一起滚！”
可见，比亚迪“大放异彩”起步后，其他自主品牌车企纷纷效仿，推出降价策略，主打产品为10万级家用轿车。 换句话说，随着越来越多的自主品牌车企在10万级市场投放降价炸弹，不仅会对合资品牌在10万级市场的生存能力造成严重威胁，甚至会加速汽车品牌的降价。十万级市场进一步向电动化转型。 文化的传播。
比亚迪发起的价格战难以“跟风”
总而言之，比亚迪此次发起的价格战，不仅斩断了合资品牌的命脉，也带动了其他自主车企纷纷响应，重塑了10万级新能源汽车的价格体系。 不过，比亚迪发起的价格战并不容易跟进。 原因很简单。 比亚迪降价仍有盈利空间，但很多车企如果跟进降价，可能不赚钱，甚至赔钱。
根据比亚迪发布的2023年业绩预告，比亚迪2023年归属母公司净利润为290亿元-310亿元，同比增长74.46%-86.49%。 扣除非经常性损益后，归属于母公司的净利润为274亿元至297亿元，同比增长75.22%-89.92%。 是目前盈利能力最强的新能源汽车公司。
不过，除了比亚迪之外，只有理想、广汽艾安等少数车企实现了盈利。 长城、长安等自主品牌车企在新能源业务上仍处于亏损状态。 更不用说新势力了。 去年，包括威马、天津、自由嘉、恒驰、爱驰、雷丁等新势力车企都被曝出管理不善的问题。 今年，高合汽车被曝出停工停产，甚至裁员、拖欠工资等问题。 破产危机正处于悬崖边缘。 至于那些幸存下来的蔚来、小鹏等，却连年遭受严重亏损。 因此，大多数新能源车企没有信心继续打价格战。
对此，比亚迪董事长王传福曾表示：“比亚迪有10万到20万的定价权，但我们只是不想让大家不舒服。” 现在，比亚迪不再装了，直接掀桌子了。 那么，比亚迪为什么有定价权，有底气在保证利润率的情况下一次又一次地翻盘、压低产品价格呢？ 是什么原因？
首先，得益于比亚迪的规模优势。 随着比亚迪销量逐步提升，去年实现年销量300万辆，进一步优化比亚迪的规模效应。 数据显示，比亚迪去年第一季度和第二季度的毛利率分别为20.7%和21.6%，而第三季度则提升至22.2%，几乎是汽车行业最高的。
其次，比亚迪拥有强大的全产业链自主可控竞争力。 比亚迪是目前唯一掌握新能源汽车全产业链核心技术研发、设计、生产制造的中国车企。 在电池、电控、电机三大领域基本实现自给自足。 对此，业内流传着一种说法，“除了玻璃和轮胎，比亚迪的所有零部件都来自于自己的供应链体系”。 正因为如此，比亚迪并不害怕外国企业在其核心技术上陷入困境。 更重要的是，凭借出色的成本控制优势，比亚迪牢牢掌控了产品的定价权。
总之，凭借前瞻性、广泛的全产业链布局，再加上销量爆发式增长带来的规模效应，比亚迪的汽车制造成本自然会同步大幅下降。 这样，比亚迪不仅更有底气在终端打起价格战，而且也变得触手可及。
因此，比亚迪此次率先发起降价，让不少新能源车企面临着一个极其头疼又纠结的问题：跟进还是不跟进？ 如果跟随比亚迪打价格战，经营压力将急剧增加； 如果不降价，Qin PLUS就会抢走市场订单，迫使其陷入被动局面。 正如我们前面提到的，上汽通用五菱、长安、吉利等车企都选择了跟进。 无论是亏本卖车，还是抢占销量和市场，不少新能源车企都选择了后者。
但是，这场价格战还能持续多久？ 恐怕还要打一个大大的问号。 尤其是像乐跑、哪吒这样实力较弱的新势力，如果一味跟随“大厂”的价格战，恐怕最终受伤的将是自己。
从另一个角度来看，比亚迪此次的价格屠刀不仅瞄准了合资品牌，还瞄准了那些基础较弱的二三线新能源车企。
比亚迪：冲击全球第六
正如王传福所说，之前他不愿意在价格战上与大家分手，因为“他不想让大家不舒服”。 但这一次比亚迪为何不能忍呢？ 原因是比亚迪今年面临着一些压力。
去年，比亚迪销售302万辆汽车，成为全球第九大汽车公司，创造了中国车企的历史神话。 今年，比亚迪的销量目标是450万-500万辆。 如果与去年的销量相比，这一目标将超越本田（2023年销量397万辆）和通用汽车（2023年销量487万辆），成为全球第六大汽车公司。
这个很难卖吗？ 从比亚迪2024年的起步来看，这个销量显然并不轻松。 数据显示，比亚迪2024年1月销量为20.15万辆。 虽然同比增长33.14%，但较去年12月暴跌41%。 不仅丢掉了17个月的月销量冠军，甚至被吉利反超。
尽管1月和2月是传统的销售淡季，但品牌销量下降并不奇怪。 不过，如此大幅下滑，对于比亚迪来说并不多见。 相比之下，吉利汽车今年1月销量21.35万辆，同比增长约110%。 奇瑞汽车1月份销量20.99万辆，同比增长107.5%。 这也是奇瑞月销量连续第四个月突破20万辆。
可见，比亚迪此次销量大幅下滑，除了市场因素外，还有其自身原因。 底线是产品不再强大。
比亚迪凭借在新能源市场早布局、早领先的先发优势，改变了新能源市场的命运。 它从过去的二流车企转型为领先的自主品牌。 但随着竞争对手的奋起直追，他们不仅在产品力、三电技术上不输给比亚迪，甚至还具备后来者居上的优势。 在智能化方面，它们甚至比比亚迪还要好，消费者自然会选择性价比更高的产品。
所以我们看到比亚迪在龙年伊始就推出了价格更有诚意的荣耀版车型，并且还在智能化方面对产品进行了升级。 而且，这才是开始。 参考去年的冠军版车型，接下来，包括宋、元、唐等朝代系列，以及海豹、海豚等航海系列，也将推出“比燃油还省电”的荣耀版车型。 真正的价格战还在后面。 届时，比亚迪将凭借极致性价比冲击合资品牌，也将挑战自主竞品，大有“横扫六和”之势。
因此，合资品牌和独立竞争对手将如何“跟进”，让我们拭目以待。
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